Malvinas 1982: ARA Gral. Belgrano, 1 y 2 de mayo

SABADO 1 DE MAYO DE 1982.

El sábado 1º de mayo amaneció nublado y con 3ºC de temperatura. El ARA General Belgrano completó en horas de la mañana el reabastecimiento de combustible que había quedado interrumpido la tarde anterior.

Al mediodía el crucero y los dos destructores iniciaron la navegación hacia el Este para cumplir la misión asignada en acercamiento a la flota británica, mientras el petrolero Puerto Rosales quedó estacionado en la Isla de los Estados.
A las 14 horas, quedó atrás esa isla y fue la punta del Cabo San Juan el último pedazo de tierra argentina que se divisó desde los buques. En ese inhóspito lugar existió un faro construído en 1884, por la visión del Tte. Coronel de Marina Luis Piedra Buena. Era el mismo faro en que se inspiró Julio Verne para su famosa novela “El Faro del Fin del Mundo”.
Antes que la noche se hiciera cómplice de lluvias y vientos, el helicóptero decoló de la toldilla para mirar más allá del horizonte. Si bien el crucero tenía radares cuyas emisiones llegaban a mas de 100 km, debían usarse en períodos de pocos segundos para disminuir la probabilidad que sus ondas fueran detectadas por el enemigo y se delatara su presencia.
Esa tarde se acumularon varios mensajes operativos en la central de comunicaciones lo que fue un índice de decisiones importantes.
La razón de la incursión hacia el Este obedeció finalmente a la orden de constituir el brazo sur de un ataque en pinza a realizar en las próximas horas, sobre las fuerzas británicas estacionadas al este de las Islas Malvinas.Otros buques argentinos entre los que estaba el portaaviones 25 de Mayo, conformaban el brazo norte de esa pinza.
A bordo de los buques argentinos se tenía plena conciencia que en un encuentro con submarinos nucleares ingleses, las probabilidades de éxito disminuirían mucho. La velocidad en inmersión y la casi inagotable capacidad de permanecer sumergidos, les daban una superioridad imposible de contrarrestar con los medios patriotas.
El submarino HMS Conqueror zarpó el 4 de abril de 1982 de Escocia y 15 días después arribó a las Islas Georgias. Realizó patrulla en la zona hasta el 28 de abril, en que se le ordenó dirigirse hacia un grupo de tareas argentino.
En la noche del 30, cerca de Isla de los Estados, escuchó ruido de hélices en su sonar y esperó la luz del día para confirmar los blancos.
En la mañana del 1º mayo observó con periscopio la figura inconfundible del Crucero ARA General Belgrano en plena tarea de reabastecimiento de un petrolero argentino.
Pero “aún no tenía órdenes de lanzar sus torpedos” (sic).
Se denominan submarinos nucleares no por llevar armas nucleares, sino porque el vapor de la turbina de propulsión es producida por una pila atómica.

Las horas siguientes no fueron cómodas ni agradables para los tripulantes de los buques argentinos, en especial para quienes debían permanecer en puestos de combate a la intemperie, con sensación térmica de 10 ºC bajo cero y viento de 120 km/h.
En la noche del sábado 1º de mayo el grupo de tareas pasó por el borde sur del Banco Burwood, con rumbo al Este, sin otra novedad que la severa vigilia. En el exterior sólo se percibían tenues resplandores de los diales de los cañones. La noche se presentó lluviosa y las olas de 8 metros de altura que saltaban sobre los buques complicaban el tránsito en las cubiertas superiores.
Las 13.000 toneladas del C4 ayudaron para atenuar el vaivén del mar, lo que no ocurrió con los destructores, mucho más cortos, angostos y livianos.
Al comenzar el día 2 de mayo, el comandante del Grupo 79.3 y comandante del crucero envió a los destructores un mensaje disponiendo adoptar a partir de las 05:30 hs, un rumbo en dirección a los buques enemigos.
Representa la pantalla radar y los buques britanicos al costado de Malvinas.
Cada milla de avance acortaba la distancia a los buques británicos de manera que las siguientes horas podrían llevar al enfrentamiento efectivo. Tambien se entraba en el alcance de los aviones Harriers de los portaaviones.
Faltando poco para cumplirse el plazo fijado, en el crucero se recibió otro mensaje del Comando Superior que modificó la misión del grupo de tareas. Esa fue la razón de que a las 05:30 hs cambiaran el rumbo hacia el Oeste en dirección a un área de espera.
Al amanecer se pudo observar un cielo con gruesos nubarrones que junto al barómetro que seguía bajando, indicaban que el mal tiempo se convertiría en temporal y mar de fondo. Eso no era extraño en el mar argentino austral, por el permanente pasaje de bajas presiones por el Drake y las profundidades de 3.000 a 5.000 metros en la zona.
A media mañana del domingo 2 se salió del radio de acción de los aviones enemigos y se navegó con rumbo 290º con fuerte viento de proa.
A los tripulantes les fue difícil saber si habían logrado el máximo nivel de rendimiento para enfrentar una grave crisis, porque no tenían espejo para mirarse, ni experiencia de combate para comparar situaciones.
Por otra parte, la situación de desigualdad ante el enemigo seguramente les debería causar cierta rebeldía. Pero es posible que ambas condiciones les ayudaran para obtener una envidiable actitud tanto ofensiva como defensiva que los hechos posteriores permitieron constatar.

Crédito video: 69manteca69.

DOMINGO 2 DE MAYO DE 1982.

HORA 16:00
Continuaba el fuerte viento y el pronóstico meteorológico era malo para las 12 hs siguientes.
El rumbo era Oeste para llegar al área asignada, donde debían esperar nuevas órdenes.

HORA 16:01
Fue en este momento cuando el buque se sacudió violentamente. Una poderosa explosión seguida del cese inmediato de energía e iluminación paralizó a los 1093 tripulantes. Y cuando parecía que el buque se elevaba por el aire, se produjo una segunda explosión proveniente de popa, las consecuencias del primer impacto se vieron claramente desde el puente de comando cuando al caer la gran columna de agua, hierros y maderas, se descubrió la falta de 15 metros de buque.
Quienes estaban en el comedor vieron que por un gran boquete abierto en el piso avanzó una bola de fuego. Los atravesados por ese aire abrasador, sufrieron quemaduras en partes del cuerpo no cubiertas y las medias de nailon agravaron las consecuencias al derretirse sobre la piel. La reacción instintiva de cubrir la cara con las manos, evitó quemadura en los ojos. No así en el cabello, en orejas y en el dorso de las manos.
Inmediatamente comenzó la inclinación a babor y un penetrante olor acre inundó el aire. Cesó la fuerza motriz y se apagaron las luces. La generación eléctrica de emergencia se inutilizó.
Al estallar el primer torpedo en la sala de máquinas de popa -uno de los compartimientos más grandes del buque- se destruyeron todos los sistemas alternativos de emergencia.

HORA 16:05

En su movimiento hacia las cubiertas altas todos debieron sortear obstáculos de cualquier tipo como escalas rotas, puertas trabadas, chorros de vapor y petróleo, calor intenso, humo y gases, incendios e inundaciones, enclustramiento y la obscuridad que complicaba más aún ese duro camino.
En este complicado transitar, los haces de luz de las linternas fueron aportes fundamentales para marcar la diferencia entre la vida y la muerte.

HORA 16:08
Cada uno que llegaba a la cubierta exterior, se dirigía a las estaciones de abandono asignadas. El buque tenía 72 balsas salvavidas, de las cuales 62 eran las necesarias y el resto eran de reserva. Las órdenes del comando les llegaban a los tripulantes a través de megáfonos de mano y se retransmitían gritando lo más alto posible.
Una imagen retenida por muchos es la de aquellos hombres saliendo a cubierta exterior transportando sobre sus hombros a camaradas heridos y rescatados de aquel grave escenario interior.
Los esfuerzos personales para poder superar esa situación límite, significó un verdadero sacrificio para todos los tripulantes.

HORA 16:10
La inclinación (escora) aumentó 1º por minuto, por lo que ya se había llegado a los 10º a babor. El casco se hundía con mayor incidencia de popa, debido a la gran entrada de agua al espacioso hangar y a la sala de máquinas.
Como prevención se arrojaron las balsas al agua, que se abrieron automáticamente al caer. Quedaron flotando al costado sujetas por las amarras.
Los techos anaranjados de las balsas parecían un collar rodeando al buque para protejerlo.

HORA 16:13
Se estabilizó la inclinación y ello pudo crear la esperanza que el buque se mantendría más tiempo a flote. Es posible que esa pausa contribuyera al acomodamiento mental para encarar el futuro inmediato, ante la angustia de lo desconocido.
Por la rapidez de los sucesos, algunos llegaron a cubierta muy desabrigados y se los auxilió con lo que se tuvo a mano, como las mantas de lana de las camas que se usaron como ponchos.
Cualquiera fuera la motivación de las actitudes positivas -deber, camaradería, espíritu de equipo, etc.- debió estar acompañada seguramente por una voluntad que lo hace todo más destacable, pues las circunstancias podían llevar a pensar sólo en sí, por aquello de “sálvese quién pueda”.

HORA 16:15
Quedó demostrado que no fueron pocos los que bajaron varias veces a las cubiertas inferiores, para prestar ayuda o buscar a alguien. Nadie posible de ser socorrido quedó sin asistencia. Por el contrario, algunos dieron la vida por ofrecer esa maravillosa ayuda.
No es fácil cumplir reglamentos, cuando la emergencia puede obnubilar la mente.

HORA 16:18
La inclinación de 20º y el petróleo sobre la cubierta, dificultaron el caminar de los tripulantes y les fue necesario aferrarse a la estructura del buque o de sogas, para no golpearse o caer al mar.
Aparte de cuidarse a sí mismos, algunos debían trasladarse con materiales como radios de emergencia, brújulas, elementos de situación astronómica, bolsas de sanidad, etcétera.
Un grupo llegó a tomarse de las manos para formar una barrera que protegiera a los heridos que podían rodar hacia la borda.

HORA 16:20
El crucero pareció comprender que ya nada podía hacer por los hombres que tanto lo admiraban y como distendiendo sus músculos de acero, siguió recostándose. La situación tendió a agravarse y se llegó al punto de no retorno. Sólo faltaba la orden del comandante para abandonar el buque. La información que recibía el comandante de los hombres de control de averías, sobre la progresión de la inclinación y apopamiento del buque, le habían permitido demorar la órden de abandono durante un lapso que fue aprovechado para permitir desalojar el interior del buque y a los sanos ayudar a los heridos; mientras tanto los tripulantes se organizaron en los puestos de abandono tal como lo practicaron en tantos zafarranchos, sólo que ahora podría sobrevenir la órden del comandante para iniciar el abandono real.
Los que estaban en la cubierta superior ignoraban en ese momento cuántos habían quedado en el interior, pero lo que nadie podía dudar era que los ausentes ya no estaban con vida, dado el nivel de inundación.
Tanto para dar como para recibir ayuda, poco importó el cargo, grado o edad.

HORA 16:23
Las balsas de babor estaban a nivel de la borda y los heridos graves se agruparon en ese lado para facilitar el transbordo. Las balsas de estribor estaban estacionadas a varios metros abajo de la borda.
Después de la tensa espera no se dio el milagro esperado y ya no quedó alternativa posible. Paradójicamente, la rápida inundación evitó que los incendios afectaran las santabárbaras y complicaran más la situación.
Con palabras que seguramente ningún marino desearía pronunciar jamás, el comandante ordenó ¡Abandonar el buque!.

HORA 16:25
Los heridos fueron transbordados a las balsas en delicada maniobra mientras las escalas, redes, cabos de cáñamo o saltar sobre el techo reforzado, fueron variantes usadas para llegar a las balsas por quienes conservaban sus energías.
Algunas embarcaciones pegadas al casco por estribor, encontraron que el viento les dificultaba despegarse y otras fueron arrastradas hacia la proa destruida; una de ellas terminó pinchándose con las astillas de acero y los ocupantes debieron tirarse al agua para llegar a otras balsas.
En ese intento cada uno perdió más del 50% de la capacidad motora y la ayuda debió multiplicarse para izarlos a bordo casi inanimados.

HORA 16:30
El movimiento provocado por las olas hizo imposible mentener amarradas entre si a las balsas y debieron cortarse rapidamente las sogas que las unian por grupos, a fin de evitar que se rompieran los flotadores. Esa misma marejada impidió la visión y comunicación entre las balsas. Algunas quedaron sobrecargadas con treinta personas y otras subocupadas con no más de tres.
Con frases que parecían susurros, los tripulantes de las reducidas embarcaciones trataban de perder juntos el miedo a la muerte.

HORA 16:35
La popa sumergida y la gran escora, anunciaban una vuelta campana del buque que podría formar un vacío y arrastrar al fondo del mar las balsas más cercanas. Ese riesgo aumentaba minuto a minuto.
Gruesos chorros de vapor escapaban por las aberturas y muchos escucharon explosiones, posiblemente por el contacto del hierro caliente con los 0ºC de temperatura del agua de mar.
El lapso que una persona podía permanecer con vida en esas aguas no pasaba de 5 minutos.

HORA 16:40
Cuando ya nada quedaba por hacer a bordo, ni por los hombres ni por el buque, el comandante se arrojó al agua. Previo a ello lo hizo un suboficial, que permaneció con el comandante hasta el último momento. Ambos nadaron hasta un grupo de balsas, que los aguardaban con el riesgo de ser absorbidas por el gran vacío que produciría el crucero al hundirse.
En el Crucero ARA General Belgrano o en el mar, quedaban sólo los cuerpos de los que ya no tenían ninguna necesidad temporal.

HORA 16:50
La escora de 60º prenunciaba el hundimiento. Un denso humo blanco saliendo del interior aumentó el dramático momento que se avecinaba. El rápido avance del anochecer y la disminución de visibilidad ayudaban a ocultar el fin de un gran buque.
Ya nadie fuera de las balsas quedaba con vida. Las preocupaciones y problemas comenzaron a estar confinados dentro de cada pequeño recinto. La evolución de los heridos graves pasaba a convertirse en un desafío para quienes compartirían las horas futuras.
Muchos ojos de esos hombres se nublaron por lágrimas de rabia, emoción, impotencia, tristeza o tributo al ser testigos de los minutos finales del ARA General Belgrano.
¡ La proa fue el último adiós !

HORA 17:00
La nobleza en la vida de este gran buque, también estuvo presente en ese instante.
Esperó que se completara el abandono y cuando las 9.000 toneladas de agua que embarcó en 60 minutos lo tumbaron definitivamente,
giró con suavidad hacia las profundidades sin afectar ninguna de las balsas que lo rodeaban.

 

 

El texto publicado en este post pertenece al sitio de la Asociación de Amigos del Crucero ARA Gral. Belgrano (www.crube.org). La selección de videos para ilustrar este texto estuvo a cargo de Universo Armas.

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